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相較于其他車企，廣汽集團的產銷報告，來得更晚一些。過往憑借合資品牌撐起的半壁江山，而今廣汽豐田依然屹立不倒，廣汽本田盡是頹敗之相，截至11月，今年累計銷量30萬輛，同比下滑22.97%。

不出意外，于今年8月接替李進，被寄予了厚望的高洪祥，今年將非常無辜地交出一份不忍直視的成績單。

飛度神車落幕

11月單車銷量，還未公布，結合過去的月份來看，今年上半年飛度月銷跌落至幾百輛，下半年，直接困在百輛以內。10月更是只有3輛，一只手就數得來的銷量。

作為中國汽車市場一個時代的標志性車型，廣汽本田飛度的輝煌正在快速褪色。曾幾何時，這款被車迷親切稱為“超跑GK5”的小型車，憑借出色的空間魔術、可靠的品質和極高的改裝潛力，在中國市場創造了單一車型年銷超10萬的傳奇。但2024年以來，飛度月銷量已多次跌破2000輛，而且以極快的速度下滑。

飛度的衰落不是偶然，而是傳統燃油車時代向電動化轉型的必然縮影。 在比亞迪海豚、歐拉好貓等電動小車的沖擊下，飛度在配置、智能化、使用成本等方面的短板愈發凸顯。更為關鍵的是，它所代表的“平民駕駛樂趣”文化，正在被“智能科技體驗”的新消費觀念取代。

從終端固若金湯般的售價，到幾千元、上萬元乃至兩萬元的鉅惠，飛度的神車落幕，是讓廣汽本田更好地迎接下一個時代。

硬推電車P7

前有廣汽豐田鉑智3X，后有東風日產N7，雖是以低價作為銷量交換的手段，但好歹如同壯士斷臂而求生，不會猶豫不前、左右搖擺而失去最佳時機。

多年前，廣汽本田推出e:NP1極湃1，市場反響平平，這款在“是否為油改電”的問題上存在爭執的新能源車型，讓廣汽本田在極力去解釋。只是，無論是與否，過低的產品力，實在難以登上大雅之堂，與市面上高度內卷的車型匹敵。

沒法放下執念，是廣汽本田轉型慢的最大緣由。在東風本田S7上市且以極低的聲量、銷量而出師未捷時，今年4月，廣汽本田P7以致敬雅閣的方式，將P7的起售價定在了19.99萬元。

價格戰之下，一臺僅比緊湊型略大的中型SUV，想要在20萬級市場脫穎而出，已是天方夜譚。后續，終端價格已經跌到15萬元以下起步的廣汽本田P7，也難以虜獲消費者的芳心。

消費者，存在從眾心理，廣汽本田面對新能源的浪潮，讓消費者對本田LOGO的從眾，轉變成了抗拒。事實證明的是，自娛自樂，成為了過去式，合資品牌想要再分一杯羹，安坐原處、無需過多的思考，已是行不通。

可是，邁出去的步子，收不回來。今年11月底舉辦的廣汽本田躁夢節，場地上滿目琳瑯的潮玩車，似在這新能源的浪潮中無聲地吶喊，而那臺已被列入滯銷行列的P7，硬是要彰顯大廠的匠心、本田的前沿科技，顯得甚是突兀。

高洪祥艱難造夢

8月，高洪祥接替李進，成為廣汽本田執行副總經理。有著廣汽豐田的履歷，他被視作為廣汽本田的“救火隊長”。

一方面，高洪祥需要守住廣汽本田的燃油車基本盤，而在維持雅閣、皓影這些銷量支柱帶來的利潤時，又如何快速建立起電動車的新體系能力，是他當下最大的任務。

在過去三十年里，合資企業的成功公式很簡單：外方提供品牌和技術，中方負責生產和市場，雙方共享中國汽車市場爆發的紅利。但在電動化、智能化轉型中，這套公式的每一個環節都面臨挑戰，廣汽本田不再那么躁動，高洪祥需要給廣汽本田再次造夢。