燒錢百億，自動駕駛卡在商業(yè)化前夜互聯(lián)網+
2025-07-08 12:00
自動駕駛的春天來了嗎？
來源 | 伯虎財經（bohuFN）
作者 | 楷楷
近日，特斯拉在美國奧斯汀地區(qū)悄然上線了Robotaxi試點服務，距離其在2016年首次提出Robotaxi計劃，已悄然過去十年。
在此期間，全球Robotaxi行業(yè)早已經歷了從技術探索到規(guī)模化測試、再到局部商業(yè)化的關鍵發(fā)展期。Waymo一直是全球Robotaxi的“帶頭大哥”，在中國市場，以蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行為代表的“第一梯隊”也一直斗得難分難解。
其中，小馬智行與文遠知行這對“同城冤家”，它們在發(fā)展節(jié)奏上高度“默契”，多年來難分勝負，近期更是上演了一場罕見的隔空交鋒。
今年6月，小馬智行CTO樓天城接受媒體采訪時提到，“在 L4 自動駕駛領域，目前Waymo、小馬智行和百度已達到上牌桌狀態(tài)，（其他公司）已經落后兩年半時間了”
隨后，文遠知行CFO李璇突然在朋友圈表示：“好奇一個撞車到美國牌照被吊銷，在北京撞馬路牙子到起火的公司，怎么好意思去diss車隊數(shù)量遠比它大、落地比它多得多的公司？”
盡管小馬智行和文遠知行在這場交鋒中并未指名道姓，但雙方均火藥味十足，這也更讓外界好奇，同為第一梯隊，到底誰的實力更勝一籌，自動駕駛行業(yè)真的要“變天”了？
01 隔空互懟，相煎何太急？
2016年12月，彭軍和樓天城攜手創(chuàng)立了小馬智行，彭軍曾在百度自動駕駛部門擔任首席架構師，而樓天城則在谷歌和百度等企業(yè)積累了豐富的無人車技術開發(fā)經驗。2017年4月，韓旭在離開百度自動駕駛事業(yè)部首席科學家的崗位后，跟前百度自動駕駛事業(yè)部總經理的王勁創(chuàng)立了景馳科技，這也是文遠知行的前身。
小馬智行和文遠知行作為行業(yè)內的佼佼者，兩者的發(fā)展歷程較為相似，因此自創(chuàng)立以來，它們便經常被放在一起比較。
截至2024年底，小馬智行和文遠知行均已拿下多輪融資，兩者的估值都在50億美元左右。隨后，雙方在同一天向美國證券交易委員會遞交招股書，最終文遠知行成功摘獲“Robotaxi第一股”，一個月后，小馬智行也成功上市。
不過，雙方的纏斗并沒有因為上市而結束，反而變得更加激烈。從營收和利潤來看，兩者的業(yè)績規(guī)模差別不大。
在2022年-2025年一季度，小馬智行的營收分別為4.89億元、5.15億元、5.38億元和1.00億元，虧損分別為10.60億元、8.95億元、19.62億元及3.08億元，累計虧損超42億元；文遠知行的營收分別為5.26億元、4.02億元、3.61億元和0.72億元，虧損分別為12.98億元、19.49億元、25.17億元、3.85億元，累計虧損超61億元。
小馬智行的營收一直保持同比增長的態(tài)勢，而文遠知行則略微收縮。從虧損情況來看，文遠知行的虧損規(guī)模一直高于小馬智行。
但從去年開始，小馬智行的虧損幅度開始擴大，毛利率也從2022年的46.9%降至2024年的15.2%；相較之下，文遠知行過去三年的毛利率一直保持穩(wěn)健，去年公司虧損也有所收窄。
整體來看，小馬智行和文遠知行在業(yè)績表現(xiàn)上可謂各有優(yōu)劣，總資本規(guī)模也不分伯仲，根據(jù)雙方2024年年報，小馬智行總資產約為75.3億元，文遠知行約為76.8億元。
從市值情況來看，文遠知行的股價較上市初期已接近腰斬，市值約為23億美元；小馬智行在經歷了一輪大幅調整后，如今股價已重新回到發(fā)行價附近，市值約為45億美元，約是文遠知行的2倍。
市值可以反映出投資者對公司價值的認可度，既然小馬智行和文遠知行在業(yè)績上差別不大，那么兩者的估值差距為何如此大？
一則在技術路線。盡管小馬智行和文遠知行都專注于自動駕駛領域，但小馬智行更像是理科生，其專注于L4級全無人駕駛技術的商業(yè)化落地，目前主要聚焦于Robotaxi、Robotruck兩大場景。
而文遠知行的技術路線更偏向于“通用自動駕駛”，提供從L2到L4的自動駕駛產品和服務，涵蓋Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper等多個細分領域，旨在通過全球化布局和多場景覆蓋，實現(xiàn)技術的通用性和商業(yè)化的快速擴展。
二則在于業(yè)務規(guī)模，文遠知行已有超過1200輛自動駕駛車輛在路上運行，相較之下，小馬智行目前僅在北上廣深等一線城市投放300多輛自動駕駛出租車，以190多輛Robotruck。
不過，如果聚焦到Robotaxi業(yè)務來看，根據(jù)雙方2025年一季報，小馬智行Robotaxi業(yè)務收入1230萬元，增長200.3%；文遠知行收入1610萬元，兩者之間的差異其實并不大。
而在一系列自動駕駛業(yè)務中，Robotaxi無疑是最具商業(yè)化潛力、最具增長前景的“明日之星”。比如小馬智行曾透露，其2024年毛利率進一步走低，是因為毛利率較低的Robotruck業(yè)務收入占比增加所致。
因此，雖然文遠知行的車隊規(guī)模更大，但資本市場也會擔心其多元業(yè)務導致資源被進一步分散，反而沒能給出更高的估值。
02 自動駕駛仍未駛入“黎明”
再看小馬智行和文遠知行的“隔空互懟”，似乎也就不難理解了。小馬智行認為自己在無人化、規(guī)模化兩大關鍵標準中擁有領先的技術優(yōu)勢；而在文遠知行看來，自己的車隊數(shù)量更大，落地城市更多，怎么就“上不了牌桌”？
不過，小馬智行和文遠知行在目前的市場格局中爭奪主導權，更多只是過了一把“口水仗”的癮，兩家企業(yè)如今都遠遠未能徹底甩開對方，更像是“五十步笑百步”。
截至2025年一季度，小馬智行和文遠知行仍未實現(xiàn)盈利，過去三年累計投入資金已超百億元。資本市場的耐心也在一點點消磨，數(shù)據(jù)顯示，2023年全球自動駕駛融資額已經不及2021年時的四分之一，導致千掛科技、縱目科技等多家自動駕駛企業(yè)紛紛宣布倒閉。
因此，與其說小馬智行和文遠知行爭的是“牌桌席位”，倒不如說它們在爭奪行業(yè)話語權。掌握行業(yè)話語權的自動駕駛企業(yè)，不僅能在技術標準制定、市場規(guī)則形成等方面發(fā)揮主導作用，還能更容易獲得投資機構的青睞，這也是自動駕駛企業(yè)離不開的“血包”。
一直以來，自動駕駛行業(yè)都以“燒錢”著稱，而聚焦于Robotaxi的小馬智行和文遠知行，則要面對更加高昂的運營成本和研發(fā)支出，雙方的虧損也都印證了這一點。
首先，自動駕駛的技術研發(fā)是一場“技術長跑”，技術越先進，成本越高反而越高。2024年，小馬智行的研發(fā)費用約為17.3億元，同比增長95.7%，是營收的三倍多；文遠知行的研發(fā)費用為 10.91億元，盡管公司收入下降，但其在研發(fā)上的投入仍同比增長 38.6% 。
其次，Robotaxi的運營成本也不容忽視。根據(jù)弗若斯特沙利文報告，Robotaxi的運營成本可以分為單車成本、維護成本、安全冗余成本以及平臺運營成本。
其中，單車成本是Robotaxi運營成本中最為高昂的部分之一，不過基于行業(yè)最新一代前裝Robotaxi車型的量產，單車成本普遍從100萬以上下探至30萬左右。比如小馬智行就曾提到其第七代自動駕駛軟硬件系統(tǒng)方案能將總成本較前代下降70%。
還有維修保養(yǎng)、零部件更換等維護成本，每年約需5萬元/車的投入，且未來也很難有顯著下降；安全冗余則是Robotaxi配備安全員的人力成本，每年大約在3-10萬元/車之間；平臺運營成本主要包含平臺端的軟件升級及界面優(yōu)化等支出，目前每年約為3萬元/車。
小馬智行Robotaxi業(yè)務負責人張寧曾表示，Robotaxi投放量在1000臺時，運營才會達到盈虧平衡點，目前小馬智行的車隊規(guī)模約為300輛左右，其稱希望在今年底提升至千臺的車隊規(guī)模。
最后，面對如此高昂的成本投入，大部分自動駕駛車企依然是“入不敷支”。以小馬智行為例，其首3公里14元，超過3公里部分每公里2.7元，單均價約在17元左右。如果按照網約車司機每天最高 20 單計算，單車年收入在12萬元左右，仍難以覆蓋其日常支出。
因此，目前小馬智行和文遠知行都在努力提升車隊規(guī)模，包括和車廠合作深化定制化車型研發(fā)、積極出海拓展全球市場等，盡可能將生產成本、運營成本攤分開來，才有望降低成本，走出虧損。
03 強敵環(huán)伺，著急找盟友
近期，小馬智行和文遠知行均官宣與Uber達成戰(zhàn)略合作，進一步拓展中東市場。此外，小馬智行將攜手豐田、廣汽、北汽、等車企推進Robotaxi前裝量產；文遠知行則綁定博世開發(fā)L2-L4級智駕方案。
兩者加快推動商業(yè)化進程背后，是被更多新對手圍剿的壓力。目前來看，Robotaxi行業(yè)的玩家主要分為三類。
第一是自動駕駛企業(yè)，包括Waymo、蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等。作為Robotaxi的第一梯隊，自動駕駛企業(yè)如今也最靠近盈利。
以蘿卜快跑為例，其目前已在國內實現(xiàn)了100%完全無人駕駛運營，單日訂單突破1.5萬單，單車成本已降至20萬元左右，李彥宏表示已經看到了清晰的盈利路徑。
第二是車企以及主機廠，包括特斯拉、小鵬、廣汽、上汽、豐田等。相較于自動駕駛企業(yè)而言，他們有強大的整車設計和供應鏈能力，能夠顯著降低整車成本。
第三是網約車運營服務商，包括如祺出行、滴滴、T3等，它們在流量和運營方面有著明顯優(yōu)勢，特別是滴滴占據(jù)了國內網約車市場約70%的市場份額，可謂是握住了流量的“咽喉”。
但Robotaxi的市場前景雖然吸引，但大家都非常明白自己是“一口吃不成胖子”，特別是車企、網約車等玩家，想要在不影響主業(yè)的基礎上拓展第二增長曲線，尋求合作聯(lián)盟才是更低風險的打法。
一方面，自動駕駛企業(yè)需要可持續(xù)的“血包”，不僅僅是投資“輸血”，而是業(yè)務“輸血”，通過戰(zhàn)略合作輸出軟硬套件、解決方案服務，是自動駕駛企業(yè)最能快速賺錢的方式之一。
另一方面，Robotaxi行業(yè)未來并不能容納如此多的玩家，學會結盟則顯得更為重要。比如小鵬就曾表示將會在2026年推出Robotaxi，但不會直接參與運營，有可能尋求與滴滴、Uber等運營商合作，讓未來的車輛不僅可以為車主提供出行服務，還可以通過提供滴滴打車服務來補貼家用。
不妨想象，當未來每一臺車都能成為Robotaxi，自動駕駛企業(yè)下場造車造平臺的Robotaxi業(yè)務模式或許也會被全面顛覆，企業(yè)們必須做好多手準備。
當然，目前在國內市場，消費者對于自動駕駛的信任和接受，以及相關政策的落地和支持，依然還有很多不確定性。
但從市場規(guī)模、日均單量等數(shù)據(jù)來看，自動駕駛行業(yè)已經踩下加速鍵，相關政策也在不斷完善和修正，自動駕駛的寒冬正在解凍。
不過，自動駕駛企業(yè)想要獲得市場和消費者的認可，其便不能只停留在“紙上談兵”，一旦入局，就要拿出足夠亮麗的用戶數(shù)據(jù)、盈利模式，用“成績單”來說服市場。
小馬智行和文遠知行這對纏斗七年的對手，或許終將明白，在全球超4400億元的自動駕駛市場中，它們真正的敵人從來不是彼此。
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