燒錢的順風車沒有贏家：乘客狂投訴，司機猛吐槽互聯網+
導讀
“原本一個小時的路程，接送一個獨享乘客就要多花費一個小時，合算下來一公里只賺兩三毛錢”，一位順風車司機吐槽道。
“原本一個小時的路程，接送一個獨享乘客就要多花費一個小時，合算下來一公里只賺兩三毛錢”，一位順風車司機吐槽道。
來源 | Tech星球
文 | 任雪蕓
“原本一個小時的路程，接送一個獨享乘客就要多花費一個小時，合算下來一公里只賺兩三毛錢”，一位順風車司機吐槽道。 在他看來，作為一個兼職，這門生意是在用時間來換取油費和高速費的補貼。而且，一旦順風車乘客路線存在偏差，或者遇到堵車等，甚至還會產生虧錢的情況。 接過順風車訂單的司機們大都表示不賺錢、虧本、浪費時間。但乘客端似乎也并不滿意這個生意背后的邏輯，一位乘客告訴Tech星球：“我極少碰到真正的順風車車主，很多都是專職在跑，而且每次都會被告知要分擔高速費。” 關于順風車的爭論，司機與乘客往往各執一詞。根據在社交平臺內容顯示，乘客們大都不滿于順風車主私下收取高速費、誘導取消訂單后私下付款。而司機們則會吐槽乘客未經協商攜寵上車、下非獨享單但要求獨享等。 在這些埋怨與吐槽背后，順風車業務中常被詬病的隱患若隱若現，作為連接乘客和司機兩端的平臺，滴滴、嘀嗒、哈啰也深陷其中。 而且毫無疑問的是，順風車在出行市場一直屬于邊緣業務。根據弗若斯特沙利文報告，2022年，順風車、網約車和出租車市場規模分別約為191億、1942億和3008億。 盡管順風車業務存在諸多弊端，但隨著嘀嗒出行第五次遞交招股書，外界發現，無論是滴滴、嘀嗒、還是哈啰，都未曾真正放棄過。
一位汽車行業分析師告訴Tech星球，順風車的需求從未消失過，這是行業的共識。 2018年，由于公共事件和外界的輿論壓力，滴滴順風車下架。也是在這時，成立于2014年的嘀嗒順風車開始步入高速發展期。 根據此前嘀嗒遞交的招股書顯示，2017年、2018年及2019年，嘀嗒出行收益分別為4890萬元、1.176億元以及5.806億元，三年累計增長近12倍，年復合年增長率為244% 但隨著滴滴順風車的再次上線，以及哈啰的加入，嘀嗒的訂單量又出現了下滑。根據招股書顯示，2020年至2022年，嘀嗒訂單量分別同比下滑18.3%，11.3%和25.9%。 到了2022年，根據弗若斯特沙利文報告，按順風車搭乘次數計算，哈啰的市占率達到了42.5%，排名第一；滴滴以19.3%的市占率排名第三，而嘀嗒則處在了不溫不火的第二名。 訂單量在頭部幾個平臺中的此消彼長，意味著順風車市場的競爭更類似于一個“零和游戲”。事實的確如此，在出行行業里，順風車與網約車并無核心差異，本質上都歸屬于匹配乘客和司機的生意邏輯，而這也意味著平臺的補貼將在一定程度上決定用戶和司機的選擇。 在一位經絡過補貼大戰的司機看來，網約車當下的格局，是平臺燒錢所換來的。而當下的順風車市場也不例外，燒錢搞補貼是出行平臺獲取更大市場份額的標準動作之一。 事實也的確如此。2019年，哈啰順風車在上線不久后就拿出了5億元建立“順風綠色出行基金”，補貼司機和乘客。而在滴滴順風車業務回歸以后，也在持續不斷加碼順風車業務的補貼。 來自嘀嗒招股書的數據同樣顯示，2021年，嘀嗒出行提供給私家車車主的補貼占總服務成本的5.9%，2023年占比已經上升至13.8%。 對司機的補貼是保證平臺供給的核心方式，而在用戶端，低價則是繞不開的成交因素之一。 Tech星球詢問了多位順風車用戶，其大都表示沒有固定在用的平臺。一位每周通勤天津和北京的用戶稱，在每次需要約車時，她都會在多個平臺選定目的地進行比價。“根據平臺的價格，我會選最便宜的一個。” 在司機渴望補貼，乘客渴望低價的聲音中，平臺的補貼在一定程度上決定了市場份額的走向，而這也將直接導致平臺利潤的收縮。 按經調整利潤凈額計算，嘀嗒出行是過往連續三年中國順風車市場唯一實現盈利的主要參與者。但與此同時，其招股書顯示，嘀嗒出行的毛利率整體呈現下滑趨勢，2021至2023年期內毛利分別為 6.31 億元、4.28 億元和 6.05 億元；毛利率分別為 80.9%、75.1% 和 74.3%。
“我的車油耗在6左右，順風車累計開個10000公里，最多也就能賺到5000塊。”一位順風車司機曾花一個月的時間對比過幾家平臺的收入。“除非特殊時期的補貼，幾乎相差無幾。” 根據他的經驗，當下順風車的收入基本可以按照每公里一元來計算。“根據汽車的油耗或者電耗，每個順風車車主的收益率都不同。”對他而言，在城區通勤中，只要超過20公里的路線就是合適的，“每次能賺到10塊以上，我就會選擇接單。” 上述司機將兼職接單作為補貼油費和高速費的一種方式，在他看來，相比能賺到更多錢，只要在可控的時間內覆蓋掉自身的用車成本即可。但隨著順風車日益職業化，不少真順風車司機陷入了接不到單的困境中。 一位司機告訴Tech星球，“不用外掛的話，想接到長單、大單是很難的。” 他所說的“外掛”是一個搶單軟件，通過這個軟件，司機能夠以更快的速度搶到平臺上的大單。 在電商平臺上搜索，向司機銷售外掛軟件的店鋪不在少數。“60塊錢一個月，1塊錢試用兩個小時”，針對商品的咨詢，一位電商客服告訴Tech星球。 這個線上店鋪，其名稱都以數字亂碼代替，簡單的店鋪介紹中講的是“包售后”，只有經過咨詢，對方才會表示這是“順風車外掛”，同時也會告知消費者，哪些平臺可以用，哪些平臺無法成功接單。 多位真順風車司機對此吐槽，外掛搶單已經成為了一種行業趨勢。而且一位司機表示，在一群人“掛壁”（接單但是不計劃跑）的時候，如果接到大單不想跑，還可以通過“分享行程”等方式轉單，然后賺取一定的抽成，“這種方式適合一些小的平臺。” 他同時表示，在相對正規的順風車平臺，這些做法有被屏蔽的風險。“也有人會在微信群里轉單，然后收取服務費。”他告訴Tech星球，如果乘客發現乘坐的車牌號不一致，可以用這是另外一輛車來解釋，“當然這會有被投訴的風險。” 在外掛接單、轉單抽成等方式下，真順風車司機陷入了無單可接的局面。為此，不少真順風車車主因為接不到單選擇注銷了平臺賬號。 一位每周往返北京和山東兩地的順風車司機告訴Tech星球，全職順風車司機會一天多次往返同一條跨城線路，做的其實是網約車營運生意，反而會培養起長期的顧客。
用戶渴望打到真順風車，司機則希望在順風車上賺到更多錢。在供需兩端，這本身就是一種極為矛盾的匹配，而基于此而衍生出來的亂象，最后的矛頭都指向了平臺。 在黑貓投訴平臺上，嘀嗒出行累積總投訴量高達16227件（截至3月22日），大量用戶投訴其亂扣錢、司機私下接單、要求付全額高速費、司機態度惡劣等。與此同時，據天眼查顯示，嘀嗒出行涉及的司法案件高達385件。 針對順風車亂象，嘀嗒出行、滴滴、哈啰等核心順風車平臺曾多次被約談。此前2022年12月，嘀嗒被監管部門指出其偏離順風車本質，涉嫌以順風車名義從事非法網約車業務。 而嘀嗒的招股書也顯示，由于缺乏適用于網約車服務相關牌照，2020 年至 2022 年前 9 月，嘀嗒出行順風車平臺累計接獲 57 宗行政罰款，其中 36 宗后續已撤銷。余下 21 宗行政罰款由 5000 元至 3 萬元不等，合共約為 55 萬元。 在監管趨嚴之下，嘀嗒出行、滴滴、哈啰等順風車平臺也在加強對內部的管控。 面向用戶端，嘀嗒在業內引入了商業保險，在市內行程上，單人保障上限達到了60萬元，合拼單整車為240萬元；而城際行程中，單人保障達到了100萬元，合拼單整車達到了500萬元。 在司機端，上述一位司機告訴Tech星球，通過外掛接單或者私下交易等方式，很容易被平臺封號。不過他也表示，這些策略同時也呈現出了一刀切的情況。“有一次是乘客單方面取消訂單兩次，我就被平臺認定是私下接單，給我下了封號罰款的處罰。” 上述汽車行業分析師對此表示，當下順風車平臺必須要在司機端和用戶端進一步實現管理的細化。 根據天風證券報告顯示，國內四輪車出行市場中，順風車占有1%的份額，盡管份額占比極小，但與此同時，報告預測未來順風車市場將是增長最快的細分市場，到2025年，中國順風車（拼車）市場規模將達到1139億元。 盡管當下的順風車業務依舊處在多方博弈的狀態中，但不可否認的是，乘客、司機的需求是一直會存在的，在這個前提下，平臺必須要找到利益的平衡點和最符合需求的業務模式。
“原本一個小時的路程，接送一個獨享乘客就要多花費一個小時，合算下來一公里只賺兩三毛錢”，一位順風車司機吐槽道。 在他看來，作為一個兼職，這門生意是在用時間來換取油費和高速費的補貼。而且，一旦順風車乘客路線存在偏差，或者遇到堵車等，甚至還會產生虧錢的情況。 接過順風車訂單的司機們大都表示不賺錢、虧本、浪費時間。但乘客端似乎也并不滿意這個生意背后的邏輯，一位乘客告訴Tech星球：“我極少碰到真正的順風車車主，很多都是專職在跑，而且每次都會被告知要分擔高速費。” 關于順風車的爭論，司機與乘客往往各執一詞。根據在社交平臺內容顯示，乘客們大都不滿于順風車主私下收取高速費、誘導取消訂單后私下付款。而司機們則會吐槽乘客未經協商攜寵上車、下非獨享單但要求獨享等。 在這些埋怨與吐槽背后，順風車業務中常被詬病的隱患若隱若現，作為連接乘客和司機兩端的平臺，滴滴、嘀嗒、哈啰也深陷其中。 而且毫無疑問的是，順風車在出行市場一直屬于邊緣業務。根據弗若斯特沙利文報告，2022年，順風車、網約車和出租車市場規模分別約為191億、1942億和3008億。 盡管順風車業務存在諸多弊端，但隨著嘀嗒出行第五次遞交招股書，外界發現，無論是滴滴、嘀嗒、還是哈啰，都未曾真正放棄過。
一位汽車行業分析師告訴Tech星球，順風車的需求從未消失過，這是行業的共識。 2018年，由于公共事件和外界的輿論壓力，滴滴順風車下架。也是在這時，成立于2014年的嘀嗒順風車開始步入高速發展期。 根據此前嘀嗒遞交的招股書顯示，2017年、2018年及2019年，嘀嗒出行收益分別為4890萬元、1.176億元以及5.806億元，三年累計增長近12倍，年復合年增長率為244% 但隨著滴滴順風車的再次上線，以及哈啰的加入，嘀嗒的訂單量又出現了下滑。根據招股書顯示，2020年至2022年，嘀嗒訂單量分別同比下滑18.3%，11.3%和25.9%。 到了2022年，根據弗若斯特沙利文報告，按順風車搭乘次數計算，哈啰的市占率達到了42.5%，排名第一；滴滴以19.3%的市占率排名第三，而嘀嗒則處在了不溫不火的第二名。 訂單量在頭部幾個平臺中的此消彼長，意味著順風車市場的競爭更類似于一個“零和游戲”。事實的確如此，在出行行業里，順風車與網約車并無核心差異，本質上都歸屬于匹配乘客和司機的生意邏輯，而這也意味著平臺的補貼將在一定程度上決定用戶和司機的選擇。 在一位經絡過補貼大戰的司機看來，網約車當下的格局，是平臺燒錢所換來的。而當下的順風車市場也不例外，燒錢搞補貼是出行平臺獲取更大市場份額的標準動作之一。 事實也的確如此。2019年，哈啰順風車在上線不久后就拿出了5億元建立“順風綠色出行基金”，補貼司機和乘客。而在滴滴順風車業務回歸以后，也在持續不斷加碼順風車業務的補貼。 來自嘀嗒招股書的數據同樣顯示，2021年，嘀嗒出行提供給私家車車主的補貼占總服務成本的5.9%，2023年占比已經上升至13.8%。 對司機的補貼是保證平臺供給的核心方式，而在用戶端，低價則是繞不開的成交因素之一。 Tech星球詢問了多位順風車用戶，其大都表示沒有固定在用的平臺。一位每周通勤天津和北京的用戶稱，在每次需要約車時，她都會在多個平臺選定目的地進行比價。“根據平臺的價格，我會選最便宜的一個。” 在司機渴望補貼，乘客渴望低價的聲音中，平臺的補貼在一定程度上決定了市場份額的走向，而這也將直接導致平臺利潤的收縮。 按經調整利潤凈額計算，嘀嗒出行是過往連續三年中國順風車市場唯一實現盈利的主要參與者。但與此同時，其招股書顯示，嘀嗒出行的毛利率整體呈現下滑趨勢，2021至2023年期內毛利分別為 6.31 億元、4.28 億元和 6.05 億元；毛利率分別為 80.9%、75.1% 和 74.3%。
“我的車油耗在6左右，順風車累計開個10000公里，最多也就能賺到5000塊。”一位順風車司機曾花一個月的時間對比過幾家平臺的收入。“除非特殊時期的補貼，幾乎相差無幾。” 根據他的經驗，當下順風車的收入基本可以按照每公里一元來計算。“根據汽車的油耗或者電耗，每個順風車車主的收益率都不同。”對他而言，在城區通勤中，只要超過20公里的路線就是合適的，“每次能賺到10塊以上，我就會選擇接單。” 上述司機將兼職接單作為補貼油費和高速費的一種方式，在他看來，相比能賺到更多錢，只要在可控的時間內覆蓋掉自身的用車成本即可。但隨著順風車日益職業化，不少真順風車司機陷入了接不到單的困境中。 一位司機告訴Tech星球，“不用外掛的話，想接到長單、大單是很難的。” 他所說的“外掛”是一個搶單軟件，通過這個軟件，司機能夠以更快的速度搶到平臺上的大單。 在電商平臺上搜索，向司機銷售外掛軟件的店鋪不在少數。“60塊錢一個月，1塊錢試用兩個小時”，針對商品的咨詢，一位電商客服告訴Tech星球。 這個線上店鋪，其名稱都以數字亂碼代替，簡單的店鋪介紹中講的是“包售后”，只有經過咨詢，對方才會表示這是“順風車外掛”，同時也會告知消費者，哪些平臺可以用，哪些平臺無法成功接單。 多位真順風車司機對此吐槽，外掛搶單已經成為了一種行業趨勢。而且一位司機表示，在一群人“掛壁”（接單但是不計劃跑）的時候，如果接到大單不想跑，還可以通過“分享行程”等方式轉單，然后賺取一定的抽成，“這種方式適合一些小的平臺。” 他同時表示，在相對正規的順風車平臺，這些做法有被屏蔽的風險。“也有人會在微信群里轉單，然后收取服務費。”他告訴Tech星球，如果乘客發現乘坐的車牌號不一致，可以用這是另外一輛車來解釋，“當然這會有被投訴的風險。” 在外掛接單、轉單抽成等方式下，真順風車司機陷入了無單可接的局面。為此，不少真順風車車主因為接不到單選擇注銷了平臺賬號。 一位每周往返北京和山東兩地的順風車司機告訴Tech星球，全職順風車司機會一天多次往返同一條跨城線路，做的其實是網約車營運生意，反而會培養起長期的顧客。
用戶渴望打到真順風車，司機則希望在順風車上賺到更多錢。在供需兩端，這本身就是一種極為矛盾的匹配，而基于此而衍生出來的亂象，最后的矛頭都指向了平臺。 在黑貓投訴平臺上，嘀嗒出行累積總投訴量高達16227件（截至3月22日），大量用戶投訴其亂扣錢、司機私下接單、要求付全額高速費、司機態度惡劣等。與此同時，據天眼查顯示，嘀嗒出行涉及的司法案件高達385件。 針對順風車亂象，嘀嗒出行、滴滴、哈啰等核心順風車平臺曾多次被約談。此前2022年12月，嘀嗒被監管部門指出其偏離順風車本質，涉嫌以順風車名義從事非法網約車業務。 而嘀嗒的招股書也顯示，由于缺乏適用于網約車服務相關牌照，2020 年至 2022 年前 9 月，嘀嗒出行順風車平臺累計接獲 57 宗行政罰款，其中 36 宗后續已撤銷。余下 21 宗行政罰款由 5000 元至 3 萬元不等，合共約為 55 萬元。 在監管趨嚴之下，嘀嗒出行、滴滴、哈啰等順風車平臺也在加強對內部的管控。 面向用戶端，嘀嗒在業內引入了商業保險，在市內行程上，單人保障上限達到了60萬元，合拼單整車為240萬元；而城際行程中，單人保障達到了100萬元，合拼單整車達到了500萬元。 在司機端，上述一位司機告訴Tech星球，通過外掛接單或者私下交易等方式，很容易被平臺封號。不過他也表示，這些策略同時也呈現出了一刀切的情況。“有一次是乘客單方面取消訂單兩次，我就被平臺認定是私下接單，給我下了封號罰款的處罰。” 上述汽車行業分析師對此表示，當下順風車平臺必須要在司機端和用戶端進一步實現管理的細化。 根據天風證券報告顯示，國內四輪車出行市場中，順風車占有1%的份額，盡管份額占比極小，但與此同時，報告預測未來順風車市場將是增長最快的細分市場，到2025年，中國順風車（拼車）市場規模將達到1139億元。 盡管當下的順風車業務依舊處在多方博弈的狀態中，但不可否認的是，乘客、司機的需求是一直會存在的，在這個前提下，平臺必須要找到利益的平衡點和最符合需求的業務模式。
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