小米打出了高端化的關鍵一槍互聯網+
2024-11-01 10:15
做高端電車。
來源 | 伯虎財經（bohuFN）
作者 | 路費
小米今年的發布會，越開越有科技春晚的感覺。
發布會還沒開，小米15就多次被頂上了微博熱搜。盧偉冰發微博稱“彩排完的任務只有刪ppt”，但發布會仍然開了三個多小時。足夠高的熱度，足夠量大管飽的內容，讓大洋彼岸那場“科技春晚”的正主都有點相形見絀。
雖然是做手機起家，手機業務也仍然承擔著養家糊口的重任，但發布會上，手機已經不是大家關注的焦點。趕在發布會開始前，小米公布了SU7 Ultra原型車在紐伯格林北環賽道首秀的成績：6分46秒874的官方認證圈速成績，成為全球最速四門車。
觀眾們在彈幕上刷著“帥”，雷軍在發布會喊出了81.49萬的預售價。這個價格是出乎很多人意料的。伯虎財經在發布會前搜集了一些汽車媒體的預測，大多集中在50-60萬的價格區間。甚至于，在價格發布會后，微博還出現了#雷軍預判小米SU7 Ultra價格遭質疑#的熱搜詞條。
這是小米發布會從未有過的情況。一直以來，看完發布會，最常見的評價是“小米（價格低的）殺瘋了”。把一輛車定到了大家意料外的價格，既是因為車本身的產品力，也能看出小米此刻沖高的決心。
01 沖高的窗口期
作為手機業務起家的國產品牌，小米沒辦法像蘋果一樣“出手則一鳴驚人”，拿出超越市場的成熟產品，而是選擇走群眾路線，從UI去吸引粉絲，用性價比去贏得市場。
坦白說，在當時那個山寨滿地走，“中華酷聯”還是主宰的年代，以發燒為口號，以性價比為綱并不是一個錯誤的選擇。靠著這套打法，小米甚至一度來到了中國市場份額第一的寶座。
一個仍然高速成長的市場也給了品牌們沖擊高端的最佳窗口期。
2007年，在iPhone發布會上，喬布斯引用了圖靈獎獲得者Alan Kay的一句話：真正在意軟件的人，應該自己造硬件。
自己造芯片的好處有兩個，一是能夠形成產品上的差異化，這是因為自研SoC能夠優化對軟件的支持，提升軟硬件的協作，從而提供更穩定的使用體驗；其次是自研SoC可以有效降低采購成本，形成定價上的優勢。
換句話說，軟硬件結合的能力，是差異化競爭的關鍵。
國產廠商們最先注意到這件事的是華為。2006年，海思開始著手研發自己的手機芯片，2009年，海思推出了第一款手機應用處理器（AP），命名為K3V1。2013年，經過數次迭代，華為首個麒麟芯片——麒麟910——問世，且搭載了華為自研的基帶Balong 710。
同樣是2013年，華為收購了德州儀器OMAP芯片在法國的業務，并以此為基礎成立了圖像研究中心，這使得華為海思可以從硬件底層來優化照片處理。2015年，采用16nm FinFET制程工藝的麒麟950誕生。搭載了麒麟950的Mate7成為了那一年的絕對爆款，創造了國產 3000 元以上旗艦手機的歷史，全球銷量超過750萬部。
很快，小米也在2014年和聯芯合作成立松果電子，2017年，就推出了第一款芯片澎湃S1芯片。但在隨后的迭代中，澎湃S2一年內流片4次，均以失敗告終，小米的造芯計劃也就此暫時擱置。
從頭造一個Soc芯片既需要巨大的成本投入，也需要忍受長跨度的回本周期，成立不過數年的小米耗不起。
但市場留給品牌沖高的時間只有那幾年。華為遭受制裁后，國內的幾家安卓廠商紛紛選擇開啟自己的高端戰略，企圖繼承華為留下的空缺。越來越大的屏幕、越來越水桶的堆料和越來越多的自研芯片和越來越高的價格。
走進創新瓶頸的手機市場開始不相信創新。消費者厭倦了堆積參數卻體驗寥寥的迭代，把money投給了芯片、系統和生態都獨立的蘋果。在手機從時尚icon滑落為日常耐用品的年代，蘋果拿走了手機市場八成的利潤。
而即便有小屏旗艦小米14的暢銷，小米手機近五個季度的平均售價（ASP）仍然維持在一千元左右。根據據Canalys數據，2024年第二季度，小米在全球高端市場市占率為2%，同比增長71%，排在蘋果（62%）、三星（22%）、華為（9%）之后。
錯失窗口期的小米，唯一的機會在造車。
02 汽車、手機和大家電
年初，雷軍給了盧偉冰三個任務：一是手機和os，二是全球市場的開拓，三是大家電的崛起。自己則是把主要精力放在了造車業務。
目標直指三條主要增長曲線：以手機、平板、可穿戴設備為核心的智能設備、以大家電為核心的家庭智能設備和以汽車為核心的出行智能設備。
手機沖高是品牌向上的明線，大家電是暗線，車則是主線，80萬的SU7 Ultra是關鍵。
雖然手機ASP提升不大，但過去幾年穩定的小屏旗艦系列讓小米能夠從容的把起售價格從3999元抬升到了4495元。大家電也成為了過去幾個季度IoT業務的最大增量。據小米集團副總裁王曉雁披露，小米電視Mini LED系列線上銷量位居中國第一、小米空調位居中國第四。
從年初的su7開始，小米就一直在造車上打破大家的認知。小鵬G6曾被公認是一臺“小米風格”的車，原因無外乎車型、售價和性價比。
但小米選擇了對標特斯拉這個標桿去做一輛純電轎車，花了非常大的精力去打造智能駕駛團隊，并把價格錨定在了20萬以上。原因也不難猜，雷軍太知道品牌低打高的難度了。和手機不同的是，作為大宗消費品，消費者在購買汽車時會經過更詳細的考察和評估，一個品牌形象一旦立住了會更深入人心。
作為繼手機之后的科技icon，智能汽車既符合小米AIoT的整體戰略，也能幫助小米樹立高端形象。
所以你能看到的是，在官宣造車后小米召集了3400多名工程師，研發投入超過100億。而雷軍本人為了造車也選擇試駕170多輛車型，寫下20萬字試駕筆記。還去考了賽車的駕照，又親自測試工程車。
汽車作為百年賽道，還有一些更適合秀肌肉的時刻，紐北賽道就是其中之一。作為汽車工程師心中的勝地，紐北賽道的官方圈速榜更像是汽車的封神榜，在榜上留名更是汽車工程師們的職業理想。過去在這座賽道留下名字的更多的是油車。
小米不遺余力的投入去打造一輛原型車，就是為了以此為尖刀去劃開高端的口子。效果也很明顯，社交媒體上，不管是傳統的汽車媒體人還是新能源汽車這波才加入的媒體，都在給小米加油。而相對應的零部件采用全碳、配備高馬力三電機的SU7 Ultra順勢把價格拉到了81.49萬的水平。
在海外，福特CEO也對小米表達了贊揚，稱自己已經開了6個月小米su7，并且不想換車。可以說，在高端化這個維度，小米已經邁過了最關鍵的一步，剩下的就看能不能維持當下的勢頭了。
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